В июне 2020 его открыли для всех желающих — ну и я предлагаю короткий обзор всего этого и короткий обзор беспощадной войны общественного и личного транспорта в Китае.
Собственно, про сам автобус рассказывать особо нечего. Производит его корпорация 宇通(Yutong), являющаяся лидером рынка автомобилей для общественного транспорта — за 2018 год она произвела 18376 единиц автобусов, и, соответственно, имеет долю рынка в 24.4%. Следом за ней идет BYD с 10350 единиц автобусов.
Сам автобус назвали 小宇（Малыш Ю), он развивает максимальную скорость в 15-20 км\ч, вмещает до 10 человек, запаса хода хватает на 120-150 километров.
*заранее прошу прощения за картинки и видео с вотермарками, но самому поспеть во все китайские интересные места для того, чтобы сделать фото самому, мне не под силу ^_^
Маршрут выглядит вот так
Ну и естественно, открытие маршрута для всех желающих не могло остаться без внимания блогеров. Предлагаю парочку видео о непосредственной поездке
С точки зрения закона все тоже в лучших рамках традиций Китая — я не встречал еще ни в одной стране такой горячей поддержки новых технологий. Это и лицензии на занятие предпринимательской деятельностью, где в адресе можно указать свой веб-сайт. Это и электронные удостоверения личности, это и онлайн-суд, где можно давать показания, не вставая с кресла дома, а в качестве доказательств прикладывать скриншоты переписки из Wechat. Естественно, все это сталкивается с проблемами, но решать проблемы при поддержке государства гораздо проще, чем бороться еще и с ним.
Чтобы не быть голословным — приведу пример своей борьбы. Полный рассказ — по ссылке, а вкратце — вот. China Unicom не принимала в качестве документа ответственного лица при регистрации корпоративных сим-карт мой иностранный паспорт. Хватило одного письма в Министерство промышленности и информатизации, чтобы получить ответ о том, что я в своем праве и где-то 3-х месяцев, чтобы системы всех трех операторов начали в том числе поддерживать иностранные документы.
Так вот, возвращаясь к теме — в 2018 году в Шанхае были выданы первые номера для беспилотных автомобилей — с приставкой 试(тестовый)
Система китайских автомобильных номеров
В силу лаконичности иероглифов, двумя иероглифами на номерном знаке можно полностью обозначить тип автомобиля.
X A 12345 Y
X — всегда иероглиф, обозначающий провинцию, А — буква, обозначающая город провинции, Y — тип машины(или отсутствует). То есть
粤 B 123456 — личный автомобиль, провинция Гуандун, город Шеньчжень
粤 B 123456 警 — полицейские, провинция Гуандун, город Шеньчжень(белые номера)
粤 A 123456 学 — учебный автомобиль, провинция Гуандун, город Гуанчжоу(желтые номера)
粤 F 123456 厂内 — внутризаводской транспорт, провинция Гуандун, город Фошань(зеленые номера)
粤 Z 123456 港 — трансграничные номера, провинция Гуандун(черные номера)
И так далее. У каждой провинции есть свой, исторически сложившийся иероглиф(Гуандун — 粤，Чжэцзян — 浙, Хэбэй — 冀), а у каждый тип автомобиля тоже можно уложить в 1(редко 2) иероглиф. 学 — учебный, 海 — ВМС, 警 — полиция, 使 — дипломатические). Плюс цветовая дифференциация — синие(личный), зеленые(электромобили), желтые(муниципальные), черные(особые разных типов)
В настоящее время подобные номера выдаются в 5 регионах Китая.
1) Шанхай — там ездят роботакси от Didi Chuxing, открыто для публичного бета-теста через официальное приложение Didi
2) Гуанчжоу — роботакси Weride, открыто для публичного бета-теста
3) Чанша — роботакси Dutaxi, закрытый бета-тест
4) Чженьчжоу — роботизированные автобусы(о которых и идет речь в статье)
5) Пекин — массового оператора нет
Сам я пробовал только Weride GO, но пока это скорее игрушка, чем действительно роботакси:
1) посадка и высадка только в определенных местах
2) за рулем все равно присутствует водитель, хоть он к рулю и не прикоснулся за все время поездки, полноценным беспилотным такси это все равно не назовешь.
В общем, перспективы китайского беспилотного транспорта выглядят крайне радужно.
Почему статья на этом не заканчивается
Потому что все это нельзя рассматривать вне контекста общегосударственной политики «Машина — это роскошь». Состоит она из двух частей:
1) драконовские, каждый год ужесточающиеся требования к личному автотранспорту
2) колоссальные инвестиции в общественный транспорт
Давайте рассмотрим каждую из граней
Приобрести автомобиль в автосалоне вам удастся только если у вас есть сертификат выигрыша в номерную лотерею. В Пекине, например, каждые 3 месяца разыгрывается 1 номер на 20 претендентов.
Приобретя автомобиль с номерным знаком определенного города, в другой город поехать можно только с ограничениями. Например — всем иным машинам въезд внутрь пятого кольца Пекина разрешен только с 22-00 до 06-00 или по специальному разрешению.
Даже с местными номерами автомобилю с определенной цифрой в конце номера 1-2 дня в неделю выезжать на дороги нельзя.
Или, в полном соответствии с политикой «машина — это роскошь», вы можете приобрести номер на специальном аукционе. Например, за 32 млн рублей был продан номер 粤V99999
А трансграничный номер 粤Z можно получить, пожертвовав безвозмездно от 30 до 100 млн рублей.
Естественно, на подобные номера не распространяются ограничения из пунктов выше.
Я знаю, сейчас многие подумали про «и что за чушь? И это борьба? Где развязки, эстакады, парковки». Предлагаю решить простую задачу.
В Москве, без всяких ограничений на регистрацию, на 2019 год насчитывалось 7.1 млн единиц автотранспорта.
В Пекине, который по площади более-менее равен Москве — 6,3 млн единиц автотранспорта.
Вопрос — если выдавать номера всем желающим без ограничений + пускать в город всех без ограничений, сколько уровней должно быть в эстакадах, чтобы все это не стояло в пробках на площади 1060 квадратных километров(площадь Пекина внутри пятого кольца, непосредственно сам город)
Ну ладно, с ограничениями понятно, а что с развитием общественного транспорта?
За 2019 отчетный год в Китае было введено в эксплуатацию 803 километра линий метрополитена, в том числе — в пяти новых городах.
Сравнивать просто не с чем. Общая длина всех метрополитенов США, построенных за всю историю, составляет 1320 километров — немногим более, чем в Китае было введено в эксплуатацию за год. Остальные — много меньше.
3 из 6 существующих систем маглева в коммерческой эксплуатации находятся в Китае, при чем в гг. Пекин и Чанша — отечественного производства.
Ну и напоследок, как вишенка на торте, не совсем относящееся к транспорту, но тоже значительно поспособствовавшее решению проблемы пробок
В 2017 году все правительственные организации, которые не осуществляют прием граждан(правительство г. Пекин, горком КПК, пекинское собрание народных представителей и еще с десяток министерств и ведомств) переехали из центра Пекина в район Туньчжоу за пятым кольцом. Половина оставшихся зданий была использована для приема граждан, другая половина — решается вопрос о том, использовать ли их для музея или иных культурных заведений или просто для увеличения площади зеленых насаждений в центре. В любом случае, пробки в центре Пекина после 2017 исчезли.
Спасибо за внимание
Комментариев нет:
Отправить комментарий